• حمل‌ونقل هوایی که با حمل‌ونقل زمینی دریایی یا آب‌های داخلی ترکیب است، در خارج از فرودگاه به هدف بارگیری، تحویل یا انتقال از وسیلۀ نقلیه‌ای به‌وسیلۀ نقلیۀ دیگر صورت می‌گیرد، همان طور که در مادۀ (۴) ۱۸ کنوانسیون مونترال مقرر گردیده است.^[۱۱۷]

• حمل‌ونقلی که شامل اشکال دیگر حمل در کنار حمل‌ونقل ریلی آن طور که در مادۀ (۳) ۱ و (۴) کنوانسیون حمل ریلی مقرر شده است می‌باشد.

• • حمل‌ونقلی که مشتمل بر حمل‌ونقل در آب‌های داخلی در همراهی با بخش کوتاه‌تری از حمل‌ونقل دریایی است که برای آن بارنامه «دریایی» آن گونه که در مادۀ (۲) ۲ کنوانسیون بوداپست آمده، صادر نشده باشد.

تصمیم دادگاه هامبورگ در می ۲۰۰۲ مربوط به خسارت غیرمتمرکز بود که در طول حمل‌ونقلی که شامل مرحلۀ حمل‌ونقل جاده‌‌ای داخلی و یک مرحله حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی وارد آمده بود.^[۱۱۸] این یک مثال از اوضاع‌ و احوالی است که معمولاً در دستۀ سوم طبقه‌بندی بالا قرار می‌گیرد. طبق کنوانسیون حمل ریلی، کل حمل‌ونقل به‌واسطۀ مادۀ (۳) ۱ کنوانسیون حمل ریلی تحت پوشش رژیم حمل‌ونقل آرام قرار دارد. از آنجایی که حمل‌ونقل در سال‌های ۱۹۹۹ و ۲۰۰۰ انجام شد، دادگاه باید بر نسخه ۱۹۸۰ کنوانسیون حمل ریلی و پروتکل آن (COTIF-CIM) توجه نماید. این نسخه شامل مقرره‌ای مثل مادۀ (۳) ۱ کنوانسیون مونترال نشده و بنابراین ضرر جزئی واردشده به محمولۀ سیگار که ازطریق جاده‌ای از محل اشتغال ارسال‌کننده در لانگن هاگن^[۱۱۹] به ایستگاه راه‌آهن در هانوفر حمل می‌شد، از همان جا که ازطریق ریلی به بیشک در قرقیزستان حمل شده بود، تحت پوشش رژیم ریلی بین‌المللی قرار نمی‌گرفت. در قرقیزستان کشف شد که کانتینری که محموله در آن سوار بود، دارای یک فضای توخالی در مرکزش بود و مکان و زمان پر‌کردن این فضا توسط سیگارها مشخص نبود. از آنجایی که ضرر غیرمتمرکز بود، CIM 1980 اعمال نمی‌گردید. به‌علاوه، نسخه قدیمی‌تر CIM مقرر می‌داشت که حمل ریلی بای به طور کامل ازطریق ریل انجام گیرد و از آنجایی که حمل‌ونقل ریلی به طور کاملاً انجام نشد، کنوانسیون حمل ریلی ۱۹۸۰ اعمال نمی‌گردید؛ حتی اگر ثابت می‌شد خسارت در طی مرحلۀ ریلی وارد شده است.
در مواردی که ضرر یا خسارت غیرمتمرکز بودند کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال نمی‌گردد. در چنین وضعیت‌هایی با وجود اینکه حمل‌ونقل مطروحه در اصل بین‌المللی بوده، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل این چنین مواردی را تحت پوشش قرار نمی‌دهند. در چنین مواردی حقوق و تعهدات طرف‌های معاهده بر پایۀ قواعد حقوقی ملی قرار دارد که در خصوص قرارداد، اعمال گشته و بیشترین نزدیکی را به قرارداد دارد. برای توضیح بیشتر تصمیم دادگاه عالی فدرال آلمان در ۲۰۰۶ در اینجا شرح داده می‌شود.^[۱۲۰] این پرونده مشتمل بر ۱۳ حادثۀ مختلف بود که خسارت در طی اجرای قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب وارد شده بود. زمانی که کالاها -غالباً تجهیزات کامپیوتر- ازطریق جاده‌ای از انبار متصدی در آلمان به فرودگاه در بروکسل حمل گردید و از آنجا از راه هوایی به بریتانیا و سایر مقاصد ماورای دریا حمل گردید. خسارت در هیچ‌یک از این حوادث متمرکز نیست. آن گونه که به حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط بود، این فاصله‌ای بین‌المللی است؛ اما ویژگی‌های مادۀ ۱۸ کنوانسیون ورشو و مونترال را ندارد. حمل‌ونقل جاده‌ای به بارگیری، تحویل یا عملیات انتقال محموله از وسیله‌ای به‌وسیلۀ دیگر مربوط نبوده و بنابراین دراین‌خصوص، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی در خصوص خسارت غیرمتمرکز اعمال نمی‌گردد.^[۱۲۱] دادگاه آلمانی همه ۱۳ دعوا را بر مبنای حقوق آلمان رسیدگی و حل نمود؛ زیرا که هیچ رژیم حمل‌ونقلی دراین‌خصوص قابل اعمال نبود. مهم‌ترین دلیل دادگاه این بود که محل اصلی اشتغال متصدی در آلمان قرار داشت. مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم مقرر می‌دارد که چنانچه محل اصلی اشتغال متصدی و ارسال‌کننده هر دو در آلمان باشد، قانون آلمان اعمال می‌شود.^[۱۲۲]
۳-۱-۲- قانون حاکم برای تکمیل خلأهای قراردادی و استثناسازی‌ها
به‌طورکلی دادگاه بیان داشت باتوجه‌به شخصیت مستقل این کنوانسیون و هدفش برای واحدساختن حمل‌ونقل جاده‌ای بین‌المللی، مفاهیم کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باید مستقلاً تفسیر گردد که بدین وسیله نظر به اهمیت اعمال واحد، رویۀ دادگاه‌ها و دکترین حقوقی سایر دولت‌ها عضو کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را باید در نظر گرفت. تنها زمانی که کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا به موضوع خاصی نمی‌پردازد و جای خالی را نمی‌توان به کمک قواعد تفسیر کنوانسیون وین در خصوص حقوق معاهدات حل نمود، می‌توان حقوق ملی را براساس قواعد حقوق بین‌المللی خصوصی اعمال نمود.^[۱۲۳]
باتوجه‌به اینکه نظر در رأی راجع به محمولۀ دزدیدۀ نوت‌بوک از تایپۀ تایوان به دورتموند آلمان ازطریق فرودگاه ماستریخت هاف دن بوش نشان می‌دهد شخصیت واحد کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل نسبت به دهه‌ های گذشته اهمیت بیشتری یافته است. این نظرها در خصوص این مسئله که آیا محل بارگیری، آن طور که مقصود مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بوده در ابتدای مرحلۀ جاده‌ای یک حمل‌ونقل مرکّب قرار گرفته بود یا نه، به روشنی بیانگر این مطلب است که توسل به قانون ملی تنها در صورتی باید صورت گیرد که پر‌کردن جای خالی با یک تفسیر مستقل ممکن نباشد.^[۱۲۴] آخرین راه‌حل مطرح‌شده این است که نواقص حقوق واحد را با مفاهیم داخلی پر کنیم.^[۱۲۵]
۳-۱-۲-۱- انگلیس
در گذشته استدلال نویسندگان انگلیسی این بود که از تفسیر حقوق واحد حمل‌ونقل برای پر‌کردن خلأها نباید مورد استفاده قرار گیرد.^[۱۲۶] این «پیدا‌کردن قانون حاکم» خود یک نظریۀ کاملاً طبیعی در اروپای قاره‌ای بوده؛ اما تا حدودی در انگلستان با مقاومت روبه‌رو گردید. به طور مثال در استیناف پرونده Buchanan v. Babco سالمون ال جی در واکنش به دیدگاه‌های مطرح‌شده از سوی دنینیگ ال جی در مثال اول اعتراض خود را به این رویه کاملاً روشن ساخت.^[۱۲۷]
به‌علاوه، ریکس ال جی در پرونده Merzario v. Leitner خاطرنشان ساخته که دادگاه بین‌المللی وجود ندارد که تضمین دهد رویکرد واحدی از سوی دولت‌های متعاهد در خصوص کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال خواهد شد؛ بنابراین تفسیر مستقل این رژیم‌های واحد وضعیت بی‌ثباتی را در پی خواهد داشت.^[۱۲۸] از طرف دیگر هاف استدلال می‌کند که دقیقاً در فقدان چنین دادگاه‌های بین‌المللی باید دادگاه‌های ملی را وادار به پذیرش مسئولیت بین‌المللی هماهنگ با حقوق بین‌الملل کرد. به عقیدۀ وی به جای جست‌وجوی راه‌حل در حقوق ملی، رویکرد مستقل، بیانگر امکان تطابق حقوق واحد رو به توسعه با ماهیت و طبیعتش است.^[۱۲۹] افراد دیگری هم در انگلیس هستند که از تفسیر جداگانه دفاع می‌کنند. درواقع، به نظر می‌رسد تفسیر مستقل در انگلیس مورد استقبال واقع شده است. طبق نظر کلارک، دادگاه‌های انگلیسی که در گذشته از تفسیر کامن‌لو، به‌ خصوص در تصمیمات پیرامون قواعد ژنو، طرفداری می‌کردند، اکنون دنبال ترویج هدف اصلی کنوانسیون‌های حمل‌ونقل که وحدت حقوق هست، می‌باشند.^[۱۳۰]
۳-۱-۲-۲- آلمان
در آلمان مفهوم خلأهای موجود در حقوق واحد حمل‌ونقل را می‌توان با قیاس از سیستم حقوق بین‌الملل که چنین جای خالی دارد، تکمیل نمود.^[۱۳۱] اینکه آیا مادۀ ۲۹ کنوانسیون ورشو چنین خلأیی داشته و باید با قانون ملی راجع به مرور زمان پر شود، مورد تردید و سؤال واقع شده است.^[۱۳۲] کروفولر استدلال می‌کند که از آنجایی که بین تفسیر و ایجاد قاعدۀ جدید تمایز است، تکمیل جاهای خالی در حقوق واحد چیزی بیشتر از توسعۀ روند تفسیر تحت نام دیگری نیست.^[۱۳۳]
جاهای خالی در حقوق حمل‌ونقل واحد بین‌المللی مثل استثنای محموله روی عرشه یا حیوانات زنده از قواعد ژنو و ژنو-ویزبی هستند. به طور روشن بیان نشده که باید برای پر‌کردن جاهای خالی از حقوق واحد و قیاس آن‌ها استفاده شود.^[۱۳۴] مسائلی از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مثل قانون مقر دادگاه که تحت تأثیر قوانین ملی هستند هم وضعیت مشابهی دارند. مثل این سؤال که چه چیزی معادل سوءرفتار عامدانه طبق مادۀ ۲۹ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا تلقی می‌شود و این حقیقت که مسائل مربوط به آیین دادرسی باید طبق حقوق دادگاه رسیدگی‌کننده به مسئله مطابق با کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی طبق مادۀ ۲۸ کنوانسیون ورشو و مادۀ ۳۳ کنوانسیون مونترال رسیدگی گردد. این مسائل عمدتاً مربوط به موضوعاتی هستند که پیش‌نویس‌کنندگان کنوانسیون در خصوص آن به یک نظر عام نرسیدند؛ بنابراین باید نتیجه گرفت که این موضوعات به نظرات متفاوت ملی واگذار شدند. به نظر می‌رسد جاهای خالی بین‌المللی مبنایی سیاسی داشته که باعث شده که نشود از آن‌ها تفسیر مستقلی به عمل آورد. واضح است که پر‌کردن جاهای خالی نباید از این نوع مسئله مربوط به تفسیر کنوانسیون مورد بحث باشد.^[۱۳۵] بنابراین می‌توان جاهای خالی سیاسی را از سایر انواع جاهای خالی در حقوق واحد حمل‌ونقل متمایز کرد؛ زیرا که آن‌ها تحت هیچ شرایطی به‌وسیلۀ تفسیر مستقل پر نمی‌شوند.
بنابراین تنها جاهای خالی غیرسیاسی را می‌توان با تفسیر یا قیاس با رژیم واحد پر کرد. جاهای خالی سیاسی باید به‌وسیلۀ قانون ملی حل گردند، این بدان معنا است که با توسل به قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی مثل قانون مقر دادگاه، قانون قابل اعمال در خصوص قرارداد می‌توان آن‌ها را پر کرد. بحث بالا از هافدن بوش نشان می‌دهد که همۀ جاهای خالی را نمی‌توان ازطریق تفسیر حل نمود.^[۱۳۶] درنتیجه، در آن وضعیت‌هایی که با تفسیر حل نمی‌شود، رژیم حقوقی داخلی قابل اعمال در خصوص قراردادها کارگشاست.
در آلمان حمل‌ونقل مرکّب از موضوعاتی است که به عمد از بیشتر کنوانسیون‌های حمل‌ونقل استثنا شده است. جدا از مقرره‌های خاص در رژیم‌های حمل‌ونقل مثل مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مادۀ (۳) ۱ و (۴) کنوانسیون حمل ریلی، هیچ کنوانسیون حمل‌ونقلی، رژیم حمل‌ونقل هوایی را که هر بخش از حمل‌ونقل مرکّب طبق دکترین حقوق آلمان و رویۀ دادگاه‌ها باشد، استثنا نمی‌کند.^[۱۳۷] از آنجایی که این جای خالی در این محدوده عمدی بوده در خصوص آن فقط حقوق داخلی آلمان باید اعمال گردد.^[۱۳۸] در بدبینانه‌ترین وضعیت، حداقل وقتی قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی تعیین می‌شود که حقوق آلمان قابل اعمال است.^[۱۳۹]
در هلند و انگلستان این مفهوم از آن جهت تقویت شده که کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بخش‌های مختلف قراردادهای مرکّب را تحت پوشش قرار می‌دهد؛ به‌ خصوص کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا. اگر یک مرحله از حمل‌ونقل مرکّب در محدودۀ اعمال شروط یک کنوانسیون حمل‌ونقل قرار گیرد و اگر این تنها حمل‌ونقلی است که بر آن توافق شده، آن نیز به طور مساوی ملزم به رعایت شروط است اگر که قرارداد جنبه‌های دیگری مثل سیر مراحل حمل‌ونقل به همان طریق یا سایر وسایل را روا دارد. مقررهایی چون مادۀ ۳۱ کنوانسیون ورشو و مادۀ ۳۸ کنوانسیون مونترال که مقرر می‌دارند کنوانسیون سایر وسایل حمل‌ونقلی را که قصد کنوانسیون بر آن بوده، تحت پوشش قرار می‌دهد، ممکن است شک و تردید را از بین ببرد، اما الزاماً برای ایجاد چنین اثری لازم نیستند.
از آنجایی که کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل، حتی آن‌هایی که به وضوح مراحل هوایی بین‌المللی را که بخشی از قرارداد مرکّب است، تحت پوشش قرار می‌دهند، عمدتاً بر یک طریقۀ حمل‌ونقل تمرکز دارند. اعمال این رژیم‌ها بر مراحل مختلف حمل‌ونقل مرکّب ممکن نیست؛ زیرا که رژیم‌های حمل‌ونقل جاهای خالی دارند که وضعیت آن فروض را مشخص ننموده‌اند. در اولین نظر رشتبانک هارلم به چنین جای خالی در خصوص قضیۀ مطروحه مقابلش در ۱۹۹۹ پی برد.^[۱۴۰] در این پرونده، محمولۀ گل از میامی به لندن به‌صورت هوایی فرستاده و از آنجا زمینی به آمستردام برده شد. از آنجایی که در طول حمل‌ونقل، دمای محموله به بالاتر از ۳۱ درجه سلسیوس رسید، گل‌ها زمانی که به مقصد رسیده بودند، پژمرده بودند. علت این رویداد ناشناخته ماند. هرچند محدوده‌های اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل عموماً اعمالشان را در خصوص خسارت غیرمتمرکز مستثنا می‌سازند، رشتبانک هارلم مقرر داشت که کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا مستقیماً در خصوص مرحلۀ جاده‌ای بین لندن و آمستردام اعمال می‌شود و کنوانسیون ورشو در خصوص مرحلۀ هوایی بین میامی و لندن قابل اعمال است؛ و از آنجایی که هیچ‌یک از این دو رژیم حاوی مقررات مرور زمان در خصوص حمل‌ونقل مرکّب نبودند، رشتبانک قاعدۀ هلندی را در خصوص مرور زمان حمل‌ونقل مرکّب اعمال نمود. با اعمال مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم در خصوص این قرارداد مادۀ ۸:۱۷۲۲ BW اعمال گردید.^[۱۴۱]
۳-۱-۳- انحصار
مفهوم انحصار عمدتاً در مبحث کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مورد بحث واقع شده است.^[۱۴۲] آنچه دقیقاً معنای «انحصار» است شاید به بهترین وجه توسط هوپ ال جی در قضیۀ sidhu v British Airways آمده است^[۱۴۳]:
«کنوانسیون خودش را «کنوانسیون یکسان‌سازی برخی قواعد راجع به حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی» توصیف می‌کند. عبارت «یکسان‌سازی برخی قواعد» به ما دو مطلب را می‌گوید: اول، هدف کنوانسیون وحدت قواعدی است که در آن اعمال می‌شود. اگر چنین هدفی حاصل شود، استثنائات مجاز نیستند؛ مگر در مواردی که کنوانسیون خود آن‌ها را مقرر دارد. دوم، کنوانسیون تنها به برخی قواعد می‌پردازد، نه همۀ قواعد مربوط به حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی. این سند در پی ایجاد قانونی همه‌جانبه بر تمامی موضوعات نبوده است. این کنوانسیون یک هماهنگ‌سازی نسبی است که در خصوص مسائل مشخصی تدوین شده است.»
در این پرونده مسافرانی که در یک پرواز بین‌المللی از انگلستان به مالزی بودند توسط نیروهای عراقی هنگام سوخت‌گیری در کویت تسخیر و توقیف شدند. هواپیما در کویت حدود پنج ساعت پس از شروع جنگ خلیج فارس و شروع تجاوز نظامیان عراقی به کویت، به زمین نشست. مدعیان، علیه بریتیش ایر ویز ادعای خسارت کردند. آن‌ها ادعای خود را بر مبنای خسارت شخصی در کامن‌لو مطرح کردند؛ زیرا که هیچ جبران خسارتی دراین‌خصوص در مادۀ ۱۷ کنوانسیون پیش‌بینی نشده بود. هیچ حادثه‌ای که موجب خسارت شود در هواپیما اتفاق نیفتاده بود و آسیب مورد ادعای مدعی، استرس و فشار ناشی از توقیف و جدایی از خانواده‌اش، غیبت کاری و از دست‌دادن درآمد در محدودۀ (صدمۀ جانی) در راستای اهداف مادۀ ۱۷ کنوانسیون ورشو نبود.^[۱۴۴]
رأی sidhu هیچ جبران خسارتی را برای مدعی فراهم نساخت. مجلس لردها حکم داد که در خصوص موضوعات خاص عبارت «برخی قواعد» در کنوانسیون مؤید بیان همه‌جانبه و جامع آن موارد است. بنابراین با این وجود، ادعاهای مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی هوایی می‌توانند طبق کامن‌لو یا حقوق ملی انجام شوند اگر آن‌ها مربوط به عناوینی باشند که توسط کنوانسیون قاعده‌مند نشده‌اند، مثل مسئولیت مسافران در ارتباط با متصدی یا تعهدات بیمه‌ای متصدی، هر ادعایی که مربوط به مسائل تحت پوشش کنوانسیون است نمی‌تواند با قواعد حقوق ملی تکمیل شود. موضوعاتی که تحت پوشش کنوانسیون هستند، در سرفصل اصلی مطرح شده و مربوط به اسناد حمل‌ونقل و مسئولیت متصدی می‌باشند. طبق رأی خانۀ لردها ادعاهای مربوط به صدمات روانی تحت پوشش مادۀ ۱۷ بر مبنای تفسیر تحت‌الفظی، استنتاجی و سیستماتیک می‌باشند.^[۱۴۵]
«از سویی متصدی به دنبال استثنا‌کردن یا محدود‌کردن مسئولیتش است. از سوی دیگر مسافر یا طرف قرارداد محدود به طرح ادعاهایی است که می‌تواند در چارچوب شروط و محدودیت‌های مقرره در کنوانسیون علیه آن‌ها اقامه دعوا نماید. این نظر که دعوای خسارت می‌تواند از سوی مسافر علیه متصدی در خارج از چارچوب کنوانسیون در خصوص موضوعات تحت پوشش مادۀ ۱۷ اقامه گردد – مثل مورد حاضر- کاملاً مخالف سیستمی است که باعث تدوین این دو ماده شده است.^[۱۴۶] بنابراین، مادۀ ۲۴ کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد که هر دعوای خسارت دعوای تحت پوشش مادۀ ۱۷ تنها باید طبق شرایط و محدودیت‌های مقرر در کنوانسیون اقامه گردد، اعمال قانون ملی را در خصوص دعوا مستثنی می‌سازد.
در پرونده EL AL V Tseng دیوان عالی ایالات متحده به نتیجۀ مشابهی در خصوص دعوای مطروحه از سوی Tseng رسید در آن پرونده Tseng قبل از به زمین نشستن پرواز خطوط هوایی اسرائیل EL AL از نیویورک به تلاویو مورد تفتیش امنیتی خشن و متجاوزانه قرار گرفته بود.^[۱۴۷] او از EL AL برای خسارات وارده در دادگاه ایالت نیویورک شکایت کرد و مدعی صدمۀ شخصی برای بدرفتاری و حمله و حبس غیرقانونی بدون ادعای خسارت جانی بود.
هرچند کنوانسیون‌های دیگری هستند که به «برخی قواعد» راجع به نوع خاصی از حمل‌ونقل می‌پردازند مثل قواعد ژنو و ژنو–ویزبی در خصوص حمل‌ونقل دریایی، مشخص نیست که آیا این رژیم‌ها ماهیتاً انحصاری هستند یا نه. استثنای همۀ دعاوی از مسئولیت حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی در مواردی که تحت پوشش مادۀ ۱۷، ۱۸ و ۱۹ کنوانسیون ورشو نیست، یک تفسیر افراطی از کنوانسیون است. اگر چنین تفسیری قابل قبول باشد، چنین تفسیری بر مبنای دلیل تحت‌اللفظی ازطریق اهداف سند یا کارهای مقدّماتی پیش‌نویس‌شدن آن توجیه می‌شود. اینکه آیا چنین توجیهی در خصوص دکترین، انحصار یافت می‌شود یا نه در هاله‌ای ازابهام است.^[۱۴۸] حال این سؤال مطرح است که آیا مفهوم انحصار واقعاً چیزی را به تئوری حقوق بین‌الملل می‌افزاید؟ بنابراین، قواعد حقوق واحد بین‌المللی عموماً یک نظم بزرگ‌تری از قواعد حقوق ملی تلقی می‌شوند که بدین معناست که اگر آن‌ها الزام‌آور باشند نمی‌توانند توسط قانون ملی یا قرارداد نقض گردند. بنابراین اگر صدمۀ روحی تحت پوشش مادۀ ۱۷ باشد ولی با این تفاوت که این ماده مبنایی را برای جبران خسارت در خصوص چنین صدماتی فراهم نمی‌سازد.
مسئله این است که محتوای مفهوم انحصار را باید در تفسیر موسع از مقرراتی چون مادۀ ۱۷ کنوانسیون مونترال و ورشو یافت. به نظر می‌رسد که تعیین کنند تفسیر محدودۀ قواعد رژیم واحد است، چه اصل انحصار وجود داشته باشد یا نه.
کنوانسیون‌های حمل‌ونقل راجع به حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و آب‌های داخلی طبق عنوانشان حاوی عبارت «برخی قواعد» نیستند.^[۱۴۹] البته این بدان معنا نیست که آن‌ها همه جانبه‌اند. برای مثال کنوانسیون بوداپست به تمامی جوانب راجع به حمل‌ونقل کالا ازطریق آب‌های داخلی همان طور که آن در مادۀ ۲۹ آمده نمی‌پردازد.^[۱۵۰] مادۀ ۲۹ به مواردی می‌پردازد که در کنوانسیون مقررنشده است- قراردادی که حمل‌ونقل تحت حکومت قانون کشور مورد توافق طرفین است یا در نبود توافق قانون کشوری که قرارداد بیشترین نزدیکی را با آن دارد- این ماده نشان می‌دهد که کنوانسیون بوداپست ماهیتاً همه‌جانبه نیست. موضوعاتی که تحت پوشش کنوانسیون نیستند تحت شمول قانون ملی قرار می‌گیرند که ضرورتاً بدان معنا نیست که حقوق ملی می‌تواند در خصوص ادعاهای مربوط به موضوعی که تحت پوشش کنوانسیون قرار می‌گیرد، اعمال شود.
درخصوص کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا مسئلۀ انحصار قاعدۀ مطروحه (تکلیف دادگاه نسبت به تعیین تکلیف مال مورد اختلاف تا خاتمۀ رسیدگی و صدور حکم) در مادۀ ۳۱ و قواعد پیرامون اجبار قضات در خصوص مقررات I بروکسل مورد بحث بوده است. در رأی اخیر هوگ راد هلندی می‌گوید که در زمانی که مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مقررات I بروکسل هر دو مطرح می‌شوند و نوعی تزاحم دارند، مقررات بروکسل تقدّم را به مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا می‌دهند. البته درصورتی‌که قواعد مادۀ ۳۱ انحصاری باشد.^[۱۵۱] بااین‌حال، او این ماده را با صلاحیت و مقررات اجرایی‌اش به صورتی که دارای ماهیت انحصاری باشد فرض نمی‌گیرد. در جایی که مقررات I بروکسل و مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا با هم برخورد دارند، هوگ راد می‌گوید که طرفی که درخواست اجرا می کند، حق انتخاب رژیم مطلوب‌تر را دارد. هوگ راد نشان داد می‌داند که این مسئله محل بحث بوده و دارای ارزش وافری در جامعه اروپا می‌باشد. بنابراین هوگ راد از دیوان دادگستری جوامع اروپایی خواسته است که موضوع را با یک حکم ابتدایی روشن نماید.^[۱۵۲] در مجموع، به نظر می‌رسد مفهوم انحصار عمدتاً برای توسعۀ تأثیر کنوانسیون ورشو به‌منظور بازداشتن متصدی از مسئول شناخته‌شدن برای صدمات روحی مسافران به کارگرفته شده است.
۳-۲- قانون ملی قابل اعمال بر حمل مرکّب و تأثیر رویۀ قضایی در آن
اگر روشن است که دعوای ناشی از قرارداد حمل‌ونقل مرکّب تحت پوشش حقوق واحد نیست، باید تعیین شود که کدام قاعدۀ ملی حاکم بر اختلاف است. موارد زیادی در اعمال قوانین ملی وجود دارد. نخستین مورد انتخاب مرجع رسیدگی است. شاکی آگاه با انتخاب دادگاه بر قانون قابل اعمال در دعوا تأثیر می‌گذارد. برای مثال اگر انتخاب بین دادگاه انگلیس و آلمان باشد، شاکی قادر خواهد بود که از اعمال حقوق واحد مثل کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا در قسمت مرکّب قرارداد حمل‌ونقل با انتخاب صلاحیت دادگاه آلمانی اجتناب نماید. علاوه بر تأثیر اینکه آیا حقوق واحد اعمال می‌شود یا نه، انتخاب این دادگاه نسبت به دادگاه دیگر بر این مسئله هم تأثیر می‌گذارد که کدام رژیم داخلی یا ملی بر این دعوا اعمال می‌شود. دلیل آن هم این است که هرچند هدف نهایی در حقوق بین‌الملل خصوصی آن است که فارغ از انتخاب دادگاه رژیم حقوقی یکسان در خصوص اوضاع احوال مشخصی اعمال شود، اما این هدف هنوز تحقق نیافته و شاید محقق هم نشود. در جایی که بر مبنای قانون مقر دادگاه رژیم ملی باید اعمال گردد، حقوق کشوری که دعوا در آن مطرح شده را می‌توان باز شناخت.^[۱۵۳] حتی تعدادی از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل برای پرکردن فضای خالی خود قانون مقر دادگاه را مورد اشاره قرار داده‌اند؛^[۱۵۴] به‌ خصوص مسائل مربوط به آیین رسیدگی حقوقی (مسائل شکلی) که تحت حکومت قانون مقر دادگاه قرار دارد.^[۱۵۵]
عموماً پذیرفته شده که در دعوایی که مشتمل بر تعارض قوانین است، مسئلۀ آیین دادرسی، برخلاف مسائل ماهوی، همیشه طبق قانون مقر دادگاه تعیین می‌شود.^[۱۵۶] از آنجایی که ممکن است قواعد آیین دادرسی حقوقی دادگاه‌های مختلفی که خواهان می‌تواند انتخاب نماید متفاوت باشد، این دادگاه‌ها تحت تأثیر این مسئله هستند که کدام رژیم ملی اعمال شود. بعد به جزئیات بیشتری در خصوص تأثیرگذاری قواعد آیین دادرسی حقوقی قانون مقرر دادگاه بر قانون قابل اعمال خواهیم پرداخت.
اولین مسئلۀ مطرح‌شده که با انتخاب دادگاه خاص است، اعمال آیین دادرسی کشور محل دادگاه است. تنها در مثال دوم چنین انتخابی موجب اعمال حقوق بین‌الملل خصوصی دولت گفته شده می‌شود.^[۱۵۷] بنابراین قواعد آیین دادرسی که ممکن است بر حقوق قابل اعمال بر قرارداد تأثیر بگذارند باید قبل از قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی بیان شود. قواعد آیین دادرسی مقر دادگاه، آیین رسیدگی حقوقی و جریان آن را مشخص می‌کنند.^[۱۵۸] با اینکه قواعد معاصر آیین دادرسی در اروپا واحد نیست، در بسیاری از دولت‌های اروپایی مثل آلمان، هلند، اتریش، سوئیس، ایتالیا، اسپانیا و بسیاری از کشورهای اروپای شرقی قواعد شکلی قانون مقر دادگاه بیان می‌دارند که قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی توسط دادگاه باید به اعتبار سمتش اعمال شود.^[۱۵۹] دلیل آن این است که قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی بخشی از حقوق داخلی کشور محل دادگاه است و باید صرف‌نظر از اینکه طرفین دعوا اعمال قانون خارجی را خواسته‌اند یا نه، مورد متابعت قرار گیرد.^[۱۶۰] بنابراین دادگاه‌های این قاره ملزم به اعمال هیچ رژیم خارجی در مقابل دعای مطروحه مقابلشان نیستند اگر قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی کشور مقرر دادگاه این گونه مقرر کند.^[۱۶۱] توسعۀ طبیعی قاعدۀ اعمال به اعتبار سمت رژیم‌های حقوقی خارجی این است که تعیین به اعتبار سمت هر چه رژیم بیگانه طلب می‌کند.^[۱۶۲] از آنجایی که دادگاه ملزم به اعمال قانون خارجی است باید در خصوص محدودۀ قانون خارجی مورد بحث تحقیق نماید.
از سوی دیگر سیستم انگلیسی به طور عمده از دیدگاه قاره‌‌ای نشئت می‌گیرد.^[۱۶۳] درواقع، نقطۀ آغازین آن کاملاً مخالف است و در اعمال قانون حاکم بر دعوا به‌عنوان مسئلۀ نظم عمومی خود را ملزم به دکترین تساوی بین حقوق محلی و خارج نمی‌داند.^[۱۶۴] در عوض این مسئله را بیان می‌سازد که دکترین بداهت قضایی تنها به حقوق انگلیس توسعه پیدا می‌کند.^[۱۶۵] درنتیجه، تنها روشی که در آن قواعد خارجی می‌توانند در دادرسی‌های حقوقی وارد شوند آن است که آن‌ها را به‌عنوان یک واقعیت در نظر بگیریم. این به عهدۀ طرف‌های دعواست تا دادگاه که تصمیم بگیرد که «واقعیت» رژیم قابل اعمال خارجی وجود دارد یا نه؟^[۱۶۶] از آنجایی که طرفین دعوا در دادرسی‌های مدنی انگلیس نقش حیاتی را بازی می‌کنند، این کار آنقدرها هم عجیب نیست. بنابراین زمانی که طرفی در مقابل دادگاه انگلیسی طبق قواعدی غیر از قانون مقرر دادگاه می‌خواهد شکایت کند یا دفاع نماید، باید تقاضا کند که دادگاه قواعد خارجی را اعمال نماید.^[۱۶۷] چون در دادرسی‌های حقوقی انگلستان با قواعد خارجی به‌عنوان یک واقعیت (Fact) برخورد می‌شود قضات انگلیسی مجاز نیستند بنا به نظر خود آن را مورد مطالعه و تحقیق قرار دهند. بنابراین محتوای قانون خارجی باید توسط طرفی که بدان استناد می‌کند، ثابت شود.^[۱۶۸] این امر بارز است که آرای صادره همیشه باعث تفسیر مناسب یا اعمال قانون خارجی مطروحه نخواهد بود.^[۱۶۹] اگر طرفین نخواهند محتوای قانون مشروع خارجی را اثبات کنند، حقوق داخلی انگلیس در این ‌خصوص اعمال خواهد شد.^[۱۷۰]
انگلیسی‌ها به دنبال توجیه این روش از رفتار در قواعد پیرامون صلاحیتشان هستند. طبق این قواعد، دادگاه باید قانون خود را در صورت مخالفت قانون خارجی اعمال کند. تنها دادگاه انگلیسی تعیین خواهد نمود که زمانی که قضیۀ ارتباط کافی با انگلیس و رژیم حقوقی‌اش داشته، صلاحیت دارد و فقط دادگاه انگلیسی مناسب این کار است.^[۱۷۱] در رویه‌های جدید دیوان دادگستری اروپایی^[۱۷۲] بااین‌حال، این امکان برای دادگاه در عدم استماع براساس اصل دادگاه بی‌صلاحیت، زمانی که دسترسی به دادگاه منتخب خواهان برای شاهد دشوار است یا سختی بر مقتضی را برای خواندگان به همراه داشته باشد، منع شده^[۱۷۳] که موجب عدم تعادل در این سیستم می‌شود.
پس سیستم انگلیسی که طرفین را به استناد به قابلیت اعمال رژیم حقوقی خارجی ملزم می‌کند منبع بی‌اطمینانی حقوقی است. ورود به قراردادی که رژیم حقوقی در خصوص اختلاف احتمالی برخاسته از آن اعمال می‌شود، قانون داخلی است؛ آن هم به این دلیل که آن‌ها خودشان از استناد به قانون خارجی امتناع کرده‌اند، غیرقابل پذیرش است. این امکان برایشان مطرح می‌شود که یا قانون خارجی اعمال خواهد شد البته اگر آن را در قرارداد انتخاب کنند یا حقوق انگلیس اگر برایشان بهتر باشد.^[۱۷۴] به‌عنوان نتیجه، بی‌اعتمادی تنها یک مسئلۀ کوچک است و با جنبه‌های مثبت اعمال تأثیر بر نتیجۀ دادرسی از اهمیت می‌افتد.
با این وجود، مفاهیم دکترین حقیقت «Fact» تا حدی مبهم است. اینکه قانون خارجی حقیقت (Fact) محسوب شود یا نه، اوضاع و احوالی که در آن باید اعمال شوند، توسط قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی مقررات رم مشخص می‌شوند. اما هرچند زبان قواعد رم نشان می‌دهد که دادگاه ملزم به اعمال قواعدش است، این قواعد بسیار دقیق‌تر از آن‌هایی است که در مادۀ (۳) ۱ و ۱۸ قواعد رم آمده است که نشانگر یک استثنا برای قواعد آیین دادرسی موجود است؛ درحالی‌که قانون دادگاه تعیین می‌کند که آیا یک قاعدۀ خاص در این دسته قرار می‌گیرد یا نه.^[۱۷۵]
فصل چهارم:
قانون قابل اعمال در کنوانسیون رم و قواعد رم
در این فصل، در دو مبحث ابتدا به بررسی آزادی انتخاب قانون حاکم بر حمل‌ونقل مرکّب خواهیم پرداخت و در ادامه در مبحث دوم به بررسی قانون حاکم در صورت عدم انتخاب آن از سوی طرفین پرداخته می‌شود.
۴-۱-۱- آزادی انتخاب قانون حاکم بر حمل مرکّب تحت شمول کنوانسیون رم و قواعد رم
گفتار اول: آزادی انتخاب قانون حاکم تحت شمول کنوانسیون رم
مادۀ ۴ کنوانسیون رم مشخص می‌کند درصورتی‌که طرفین قرارداد هیچ قانونی را انتخاب ننمودند، چه نوع قانونی بر قرارداد حاکم است. مهم‌ترین مقرره برای قراردادهای حمل بند ۴ مادۀ ۴ است که بیان می‌دارد: «قرارداد حمل کالا نباید تحت شمول پارگراف ۲ قرار گیرد. در چنین قراردادی، اگر مرکز مهم فعالیت حمل‌کننده در زمان انعقاد قرارداد در همان کشور محل بارگیری کالا یا تخلیۀ بار یا کشور محل فعالیت فرستندۀ کالا باشد، این گونه به نظر می‌رسد که قرارداد بیشترین ارتباط را با آن کشور دارد.»
قراردادهای اجارۀ کشتی تک‌سفره یا سایر قراردادهایی که هدفشان حمل کالا است، قراردادهای حمل کالا محسوب شده و مشمول این پارگراف می‌باشند. این مقرره که دربارۀ قراردادهای حمل می‌باشد، بر اهمیت مرکز اصلی فعالیت حمل‌کننده تأکید می کند. از سوی دیگر عام‌ترین مقرره در بند ۲ مادۀ ۴ کنوانسیون رم، محل سکونت فردی که اجرای قرارداد (در زمان انعقاد قرارداد) بر او تأثیرگذار است را ضمیمۀ آن می‌کند، اما این مقررۀ غیرویژه مانع از اعمال مقررات مرتبط با قراردادهای حمل می‌شود، دلیل این است که حمل‌کننده‌ها همیشه خودشان کل حمل را انجام نمی‌دهند. اگر قاعدۀ مندرج در بند ۲ مادۀ ۴ در قراردادهای حمل اعمال می‌شد، این احتمال بود که قانون کشوری که محل اقامت حمل‌کنندۀ اصلی در آنجا است، اعمال می‌شد. اما این الزاماً همان کشور محل مهم فعالیت حمل‌کنندۀ اصلی که با ارسال‌کنندۀ قرارداد بسته است نیست که باعث می‌شود قانون قابل اعمال در قرارداد از ابتدا برای ارسال‌کننده کمتر قابل پیش‌بینی باشد.
۴-۱-۱-۱- تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده
بررسی‌کننده^[۱۷۶] بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم درمورد قراردادهای کالا که بر قراردادهای حمل چندوجهی^[۱۷۷] به یک درجه اعمال می‌شود، نشان می‌دهد که چهار عامل تعیین‌کنندۀ قانون حاکم، کشورهایی هستند که مرکز اصلی فعالیت حمل‌کننده و ارسال‌کننده آنجاست و کشورهایی که محل بارگیری کالا یا تخلیۀ بار آنجا واقع است. از میان این چهار کشور، کشور محل اصلی فعالیت حمل‌کننده، نقش محوری را ایفا می کند. اگر یکی یا چند فعالیت محل دیگر (غیر از محل فعالیت حمل‌کننده) یک کشور باشند، قانون همان کشور اعمال می‌شود. تصمیم اتخاذی توسط OLG Koln در سال ۲۰۰۴ اهمیت مکان فعالیت اصلی حمل‌کننده را می‌گوید.^[۱۷۸] هرچند حمل کامل دو بسته مانیتور کامپیوتر باید در هلند صورت می‌گرفت، اما OLG^[179] گفت که قرارداد حمل تحت حکومت قانون آلمان است؛ زیرا محل اصلی فعالیت حمل‌کننده و ارسال‌کننده هر دو در سرزمین آلمان است. درنتیجه، مهم‌ترین کار این است که حمل‌کننده را معیّن کنیم. البته همیشه کار آسانی نیست مخصوصاً در قراردادهای چندوجهی که یک مرحله حمل در دریا را هم شامل می‌شود. دلایل مختلفی برای آن است. عاملان (کارگزاران) بسیاری هستند که تشخیص می‌دهند که آیا شخصی که وارد قرارداد حمل یا بارگیری می‌شود. کالا را به‌موقع می‌فرستد یا خیر.^[۱۸۰] ابهام در این مورد، تا حدی با این حقیقت تشدید می‌شود که در حمل چندوجهی اغلب با حمل‌کنندگان واقعی قرارداد فرعی بسته می‌شود. این مورد اغلب در جایی رخ می‌دهد که طرفی که فرستندۀ کالا به‌وسیلۀ کشتی با او قرارداد می‌بندد خود کالا را حمل نمی‌کند؛ بلکه به شخص ثالثی می‌دهد که حمل را انجام دهد. البته فرقی نمی‌کند که فرد خود کالا را حمل کند یا توسط شخص ثالث حمل شود؛ زیرا زمانی که شخصی توسط خود آن (شخص اصلی) تعیین می‌شود که قرارداد چندوجهی منعقد کند این شخص به‌عنوان نماینده ارسال‌کننده یا به‌صورت حمل‌کنندگان قرارداد حمل که مشارکت می‌کنند نیست؛ بلکه خود آن به‌عنوان شخص اصلی عمل می‌کند و کسی که مسئولیت حمل کالا را به عهده می‌گیرد حمل‌کنندۀ قراردادی محسوب می‌شود.^[۱۸۱]
متاسفانه این توضیح، به سختی نشان می‌دهد که تمامی موانعی که با تعیین حمل‌کننده در قرارداد حمل چند جانبه مرتبط است، مدنظر قرار گرفته است.^[۱۸۲] هنگامی که قرارداد متضمن یک مرحله (حمل) از راه دریا است (مثلاً بارنامۀ کشتی دارا می‌باشد) ممکن است تمامی انواع شروطی را که معیّن‌نمودن حمل‌کننده را دچار مشکل می‌کنند (ما را در این کار گیج می‌کنند) از قبیل شروط تعیین حمل‌کننده^[۱۸۳] یا شروط انتقال^[۱۸۴] را دارا باشد. در این زمینه، ظاهراً قانون هلند درمورد تعیین حمل‌کننده طبق بارنامۀ کشتی، در مادۀ ۴۶۱: ۸ این وضع را بدتر می‌کند و می‌گوید بسته به شرایط و اوضاع و احوال، ممکن است بیش از ۱ نفر حمل‌کننده محسوب شود.^[۱۸۵] اصطلاح حمل‌کننده مندرج در بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم، بهتر است که به طور مستقل تفسیر شود؛ نه اینکه به‌وسیلۀ اصول حقوق داخلی آن را تعبیر کنیم.